东海道新干线是日本全国交通大动脉。作为连接日本三大都市东京、名古屋和大阪的最重要交通工具，每天约有340次列车运送大约42万人。在过去的50年时间里，除了在站台和铁道上的零星事故之外，这些列车总体保持了不间断的安全运营。而在今年的6月30日却发生了这样人为纵火的惨剧，彻底终结了东海道线安全运营的神话。
    这次纵火事件在日本民众以及媒体中间，引起最大的讨论就是为何纵火者可毫无阻碍地带着汽油上车并实施。关于要不要在新干线彻底实施行李安检的争论，也又一次浮上水面。
作为世界上最繁忙的交通运输系统之一的新干线，安检却出乎意外简单。不管是日本人还是外国人，无需经过任何安检就能顺利地坐上列车。虽然现行的《铁道营业法》规定了乘客不得将汽油等可燃液体带入车厢内，但在实际中，这一法律和日本许多其他法令一样，主要依靠民众自觉贯彻。
然而这样的状况背后存在两个问题。首先，并非所有乘客都能够自觉遵守安检规定，特别是在各类极端恐怖主义盛行的今天，要是更大规模的恐怖袭击在明年在日本举行的七国首脑峰会或2020年的东京奥运会期间发生，后果不堪设想。而寄望于乘客自觉遵守的另一个可能后果，则是本来应该承担监管责任的新干线运营方渐渐麻痹，从而连最基本的安检底线也无法坚守。虽然没有开包安检的规定，但按照媒体的报道来看，自焚者所持有的汽油达到了近十升左右。这是即使在一般情况下也会引起车站管理者注意的，但实际情况却令人失望。
    那么，新干线为什么一直没有对乘客实行安检呢？即使在纵火事件发生后，从东海道公司到日本的国土交通省，都较为明确地拒绝了实施安检的提议。在外界看来，这样的情况有些不可思议。其实，不只是官方，就连日本的普通民众，在这个直接关系自己安全的议题上，也是消极的态度。日本雅虎在6月30日至7月10日举行的网上投票显示，即使在自焚事件发生后，还是有53.5%的网民拒绝引入行李安检制度，反对声音占主流。这不禁使人好奇，为什么日本国民对新干线的安检持拒绝态度呢？
    日本的铁道专家阿部等，从安检需要的场地空间以及运营资金这两方面，为我们做出了解答。如果比照机场的标准，新干线每名乘客行李安检平均需要约30秒。一列安检通道在一小时内可检查120名乘客的行李。据2013年的数据，东海道新干线东京站一天的乘客平均数是9.3万人。在平日高峰期，约有一万名乘客需搭乘列车，而在诸如盂兰盆节等法定假期，一小时内可能再增加两千人。若假定80%的乘客随身携带行李，那么一小时内需要接受安检的人数就到了9600人。如果把安检时间控制在60分钟以内，就需要在东京站设立80列的安检通道。另一方面，一列安检通道在一小时内所需要的人力费、设备费、管理费和电力费，林林总总加起来，将近两万日元，比飞机场的安检通道平均贵了500-1000日元。
虽然这些数字看似巨大，但考虑到东海道新干线作为JR东海道公司的王牌，占据了它们总营业额的85%，因此为了防止事故投入这些人力和物力，还在合理范围之内。但安检与否这一问题的关键，似乎还在日本人愿不愿意引入这样的制度。
   反对实行对乘客行李进行安检的民众和官员们所担心的，正是新干线如此之高的运行效率及其所带来的便利性会因此受到影响。正如JR东海道社长柘植康英7月6日举行的新闻发布会上说的：随身行李的检查对作为新干线特点的便利性而言是极大的损害。安检势必影响到列车的出发时间和总体的班次，这样的话，这些列车就不能被称为新干线了。日本国土交通省中部运输局的野俣光孝局长表示，虽然政府也意识到了可能有的安全危害，但在保持新干线当前间隔时间的基础上，再去开展对随身行李的安检，是十分困难的。而对日本民众来说，相比于其他国家民众在安检的问题上最担心隐私受到侵害，他们更担心的是出行效率受到影响。日本旅行业协会的会长田川博己就表示要求旅客提前一到两个小时到车站接受行李安检是不可能的。